2013年政法干警申论热点,京将划低排放区研究征

时间:2019-11-29 16:09来源:威澳门尼斯人官网
因此,必须警惕征收交通拥堵费“堵塞”改革思维,要让与交通相关的改革尽快启动,而不是陷入停滞状态。比如说,交通拥堵与公车过多有一定关系,公车改革必须要走在征收交通拥

  因此,必须警惕征收交通拥堵费“堵塞”改革思维,要让与交通相关的改革尽快启动,而不是陷入停滞状态。比如说,交通拥堵与公车过多有一定关系,公车改革必须要走在征收交通拥堵费之前。再比如,交通拥堵还与道路设计、道路施工、交通管制等有很大关系,相关领域的体制机制改革必须向科学化方向迈进。尤其是,交通拥堵与公共交通欠发达、资源分配不合理有关。尽管北京地铁、公交相比其他城市比较发达,但相比国外城市还很落后,尤其是车内很拥挤、换乘难。另外,北京不仅集中了所有国家行政资源,还集中了优质教育资源、医疗资源和很多央企,资源过多造成拥堵。如果不进行各种资源改革,即使征收拥堵费也起不到多少作用。

伦敦与斯德哥尔摩:于2003年和2007年先后开始对市中心的车辆征收“道路拥堵费”。

大城市交通拥堵问题一直遭人诟病,尽管不少城市已经采取了限购、分时限行等政策,但拥堵问题依然严峻,拥堵的车辆不但降低了社会运行效率,其产生的尾气还被认为是雾霾“元凶”,治堵似乎成了中国汽车社会难以逾越的鸿沟。 事实上,交通拥堵不是中国的“专利”,国外一些城市交通拥堵也是司空见惯的事情,征收“交通拥堵费”成为不少国家治堵是利器。在我国交通拥堵难题待解的背景下,效仿国外征收拥堵费被认为是一剂良药,但始终风声大雨点小,一直没什么动静。近日,“交通拥堵费”有了新的动态,据央视报道称,在北京政协的雾霾治理协商会上,北京市环保局、交通委等部门表示,已初步制定了交通拥堵收费政策方案和技术方案,正在组织进一步深入研究和论证,这一报道立刻引起了轩然大波。 他山之石 从全球来看,“交通拥堵费”最早吃螃蟹的是新加坡。新加坡主要在市中心6平方公里的控制区域征收“交通拥堵费”,除公交车辆外,进入收费区的车辆都要缴费。1998年,新加坡成为全球第一个实行公路电子收费的城市,在中心城区的主干道上方,都设置了电子收费系统,经过电子收费系统时,司机无需停车就可自动扫描扣费。 英国伦敦从2003年2月17日开始征收市中心交通拥堵费,时间为星期一至星期五的早晨7:00至下午6:30,每辆车每天进入收费区一次性缴纳5英镑的“进城费”,2005年调高到8英镑。不过,在征收拥堵费的同时,伦敦市增加了额外的300辆公交车来应对因避免缴纳拥堵费而乘公共交通出行的市民。 美国纽约2008年曾提出效仿伦敦,对工作日从早6时至晚6时,纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费,收费标准为轿车每天8美元,卡车每天21美元,出租车多收1美元附加费。 瑞典斯德哥尔摩2005年开始对进入市中心的驾驶者收取拥堵费,从上午6:30至下午6:30,驾驶者在进城或出城时须支付10至20瑞典克朗不等的拥堵费,每天最多不超过60瑞典克朗。 与上述城市相比,意大利罗马对于治堵有着更为严格的措施,外地私家小车根本不能进入罗马市中心,收费进城的只是9座以上的巴士,硬闯的话则要交上几百欧元的高额罚款。 北京拥堵费或将至 从国际经验来看,拥堵费并不是空穴来风,而且一定程度上控制了交通拥堵问题。如今,国内交通已经处于高度危机边缘,特别是首都北京。年初,高德地图发布的《2015年度中国主要城市交通分析报告》显示,北京高峰拥堵延时指数为2.06,平均车速22.61公里/小时,即北京驾车出行的上班族通勤要花费畅通情况下2倍的时间才能到达目的地,拥堵时间成本全国最高。 其实,北京市已经多次提及征收拥堵费。早在2010年,北京就宣布出台28条措施缓解交通拥堵,明确提出“研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案,择机实施” 2013年出台《北京市2013~2017年清洁空气行动计划》再次表示研究征收拥堵费。但多年以来,政策始终难以落地,也没有明确的时间表。 今年的消息似乎已经表明,北京征收交通拥堵费势在必行。行业不少人士对这一政策持积极态度,国家行政学院法学部副教授张效羽日前在接受记者采访时表示,“在公共资源被使用的情况下,征收拥堵费可以实现个体机动化出行外部成本的内部化,可以说拥堵费是在解决城市道路资源有限条件下的配置问题”。 当然,对于新政质疑的声音也不少,有专家指出,在目前的法律框架下,只有经营性公路和还贷性公路是可以收费,城市的路面交通收费是不被允许的。东南大学法学院副教授、交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松表示“很多政策在出台之前需要在法律上加以界定,之后再反复征求公众的意见,显然北京并不满足上述条件”。 有网民更是吐槽,现在油价涨、停车费涨,再加上一笔拥堵费,汽车消费成本太高了。更有甚者,认为征收交通拥堵费,是“转嫁责任给车主的懒政”行为。 政策出台需多方考量 其实,任何政策的出台都不是一蹴而就的,不仅需要充分的考证调研、权衡多方利益、完善配套政策支持,更需要政策的落地监管。 新华网在评论中指出,作为一项公共政策,政府等公权力机关的角色,也是舆论拷问的重要对象之一。一方面,政策本身是否符合科学原则和决策程序、政策实施的监督管理问题以及拥堵费的使用情况等,都会被归结到政府的公信力上。另一方面,从拥堵费的政策看,政府公车也是被管理的对象。那么,这类公务车如何收费和管理,这些公车应该在政策实施中扮演一个什么角色等,也都是网民的疑惑所在。 业内专家也纷纷表示,拥堵费难以推进的“症结”就在于一系列技术性问题始终未能厘清,而政策在制定中又面临权力部门的压力。 究竟政策接下来如何细化?如何从出台到落地?政策带来的一系列问题如何解决?治堵效果又将如何?

  其实,不仅是北京要征收拥堵费,其他城市也蠢蠢欲动。从相关报道来看,深圳、广州、上海等城市,都曾经酝酿过征收拥堵费,但不了了之,北京很可能“第一个吃螃蟹”。所以,北京何时征收拥堵费、如何征收拥堵费、效果究竟如何,这些问题,不但公众会高度关注,相信其他城市也会高度关注。

张根表示,一方面,拥堵费不会对数量庞大的公车产生任何影响,因为公车的使用成本都将由公共财政支付;另一方面,对于“不差钱”的高收入群体来说,拥堵费也只是“九牛一毛”,调控作用极为有限。

  【相关评论】

中科院大气物理研究所研究员王庚辰介绍,低排放区,是一种区域管理,比如说,二环路以内,交通拥堵等一系列问题比较集中,可以采取一些特殊的政策,包括调整停车费、收取拥堵费等来控制排放。

  无论是从北京的交通状况来说,还是从空气污染角度而言,的确有必要对交通拥堵“动大手术”。数据显示,北京市今年上半年交通拥堵指数是5.0,比去年同期增长6.4%,工作日路网的平均拥堵时间是100分钟,比去年多了30分钟,首都变成了“首堵”。至于空气质量状况,不言自明,大家都懂的。

哪些区域划定为低排放区限制排放,政府应进行综合考虑。

  有关部门在研究制定征收交通拥堵费政策时,不能只盯着如何收取拥堵费,而是要放在改革交通大环境的背景下来思考。否则,只收取拥堵费不仅会造成民怨,还会影响实施效果。很显然,交通拥堵是一个很复杂的问题,关乎国情也关乎市情,不能指望征收拥堵费就能彻底改善交通状况。

在该重点任务分解方案中,“交通拥堵费”被列在“制定提高机动车使用成本的经济政策”一类。

  要求:分析具体,条理清晰,语言流畅

“另外,由于公交系统尚不完善,私家车缺乏可替代性,即使提高使用成本,也很难降低市民对私家车的依赖度。”张根说。

  征收“拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡,英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩、美国纽约等城市先后采取这一措施。从韩国首都征收“交通拥挤费”效果来看,据说汽车通行量减少了9%,其中小轿车减少了53%,通行速度提高了一倍。这表明,征收拥堵费也是缓解交通拥堵的选择之一。

新加坡:1975年起在市中心6平方公里的控制区域,对进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”,公交车除外。

威澳门尼斯人官网,  据媒体报道,9月2日上午,北京环保局发布“清洁空气行动计划”,要求交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策;交通委和交管局牵头制定智能化车辆电子收费识别系统等;交通委、交管局、城管执法局落实区域差别化停车收费制度,引导降低中心城区车辆使用强度。

伦敦对进入市中心的小车征收道路拥堵费后,每天进入市中心的小汽车减少20%~30%,公交车因此较以前提速25%。2007年2月,伦敦将拥堵费的范围扩大到伦敦西部。

  【热点关键词】

拥堵费对公车调控有限

  北京之所以要征收拥堵费,看上去是没有办法的办法。之前,已经采取了限行、摇号、限制外地车进城等多种手段,但依然难治交通拥堵,大概是在很无奈的情况下才选择征收拥堵费。尽管大多数公众反对征收拥堵费,但最终很可能是城市管理者说了算——“将研究制定征收交通拥堵费政策”就是证明。

2015年,中心城区公共交通出行比例和轨道交通运营里程力争分别达到50%和660公里。到2017年,中心城区公共交通出行比例力争达到52%。

  在笔者看来,即使拥堵费非征不可,也要谨慎推行,“摸着石头过河”。比如,先在个别拥堵路段进行试点,一方面发现问题、总结经验。另一方面,要给公众一个逐渐接受拥堵费的过程,要让有车族意识到,征收拥堵费与征收房产税一样,需要适当增加持有、使用成本,才能让大家出行更高效,避免都堵在路上。

新京报讯 昨天,北京市环保局发布的《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解》中,交通拥堵费成为争议焦点。在机动车污染防治任务分解中,“征收交通拥堵费”成为唯一一个没有给出时间节点的措施。

  【模拟题】

“收拥堵费也是在降低机动车使用强度基础上延伸出来的措施。”中国道路运输协会秘书长王丽梅说,拥堵费与之前的“限号”、“限行”措施,都是用经济手段促使人们减少机动车使用率。

  不超过300字

此外,市交通委、市交管局牵头研究制定扩大外埠车辆限行的范围和时间,力争2014年实施。

  一、根据给定资料,政府为缓解城市交通压力采取收“拥堵费”的做法,谈谈你的理解。

拥堵集中地设低排放区

  拥堵费、公共交通、资源分配、体制改革

2013年制定出台新增和更新汽油出租车6年强制报废标准。到2017年更新3000辆电动车和3000辆混合动力车。

  【背景】

收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡,它在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”;英国伦敦从2003年2月也开始采取类似的措施。

  传说中的“拥堵费”这次明显有了落地的迹象。尽管2010年公布的北京“治堵”六大手段中,有一句话是“研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费,择机实施”,但并没有明确提出“拥堵费”,因而拥堵费停留在传说中。这一次明确提出“拥堵费”,表明征收拥堵费真的离北京市民不远了。

除了进行前期研究,与征收交通拥堵费密切相关的“机动车电子牌照信息系统及设备”也被列为“需要突破的关键技术”。专家认为,当时北京不具备征收拥堵费的技术基础条件。

拥堵费停留在技术准备阶段

■ 你不知道的拥堵费

收费区域如何划定?

“市民对私家车依赖度高,也折射出其使用成本较低的现实。”北京市建筑设计研究院城镇建设设计所所长张根说,“征收拥堵费确实能提高机动车的使用成本,但目前来看,这很难取得理想效果。”

据交管部门相关数据显示,北京的机动车使用普遍高于发达国家。公开资料显示,虽然2011年已经实施“摇号”,但当年监测的全市机动车日均流量仍较前一年大幅增长,其中,高速公路车流量增幅同比高达7.8%。

北京市人大代表宋慰祖做过调查,绝大多数驾车出行的人是因为公共交通体系不发达,换乘以及“最后一公里”不便利。他认为,主管部门在出台政策前一定要做深入广泛的调研,加快北京基础交通设施的建设,在社区开通微循环公交,倡导低碳出行。“公共交通做好了,谁都不愿意开车出去。”

纽约:2008年3月31日,美国纽约市通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。

拥堵费效果预测如何?

■ 解读

在外国,有的采取的是电子公路收费制度,主要针对进入中心城区的车辆,不同地点和时间段收费不一样;有的是根据通行时间及载客量多少来决定是否收费

淘汰100万辆老旧机动车

去年8月,《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》发布,“十二五”期间,北京将出台拥堵收费管理政策、配套措施,并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。

方案要求,市交通委、市环保局牵头规划低排放区,研究制定征收交通拥堵费政策。

2013年至2017年累计淘汰老旧机动车的数量分别达到18万辆、40万辆、70万辆、85万辆和100万辆。重点淘汰第一、二阶段排放标准的汽油车。

根据提案,从早6时至晚6时,纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费,收费标准为轿车每天8美元,卡车每天21美元,出租车多收1美元附加费。上述路段居民的车库免税优惠同时被取消。

征收拥堵费的作用何在?

交通专家王江燕介绍,城市拥堵费在中国香港、新加坡、英国伦敦等地都有了先例,而且技术已经成熟。现在该讨论的是北京是否合适打开这个口。她说,在全面关注环保的前提下,对核心区的交通管理措施,可以缓解区域交通。此外,车辆行驶顺畅,污染排放会大幅降低。

研究扩大外埠车辆限行范围

在有关拥堵费的采访中,记者听到最多的就是“这也是没办法的办法”。昨天北京市环保部门公布《清洁空气行动计划重点任务分解》,其中提到将“研究制定征收交通拥堵费政策”。

汽油出租车6年强制报废

据了解,2010年底,北京治堵28条提出,研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案,择机实施,引发社会广泛关注。

公共交通出行比例将达52%

2011年,北京就开始了交通拥堵收费管理系统的前期研究。当时,交通拥堵收费仅停留在技术准备阶段。

降低机动车使用频率

该方案要求,市交通委、市环保局牵头规划低排放区,研究制定征收交通拥堵费政策。

还将研究制定智能化车辆电子收费识别系统等配套政策,落实区域差别化停车收费制度;完善差别化停车管理政策,适当扩大差别化停车收费区域范围,引导降低中心城区车辆使用强度。

就“交通拥堵费”措施没有标明时间节点。北京市环保局相关人士表示,该计划跨度为5年,不可能一次性确定所有措施实施时间。同时也说明该政策需要经过长期反复研究和调研。

编辑:威澳门尼斯人官网 本文来源:2013年政法干警申论热点,京将划低排放区研究征

关键词: